Ensemble à Vélo dans l'Agglomération Dijonnaise
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L’ASSOCIATION DES CYCLISTES URBAINS DU GRAND DIJON - Membre de la FUB
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Part modale du vélo dans le Grand Dijon

10% en 2020, chiche ! [ #1 ]

dimanche 7 décembre 2014

Depuis 2004, année d’adoption du précédent schéma directeur en faveur des cyclistes, beaucoup de choses ont été réalisées. Cela a permis en dix ans de faire passer la part modale du vélo [1] de presque rien à un peu plus de 3% [2]. Mais pour atteindre en 2020, comme le prévoit le PDU adopté en 2012, une part modale vélo de 10% dans l’agglomération dijonnaise — objectif ambitieux mais nécessaire (climat, santé, pollution de l’air, économie…) —, il va falloir faire plus et mieux !

À l’occasion de l’enquête lancée par le Grand Dijon auprès des cyclistes et piétons à propos du prochain schéma directeur modes actifs, EVAD propose ici quelques premiers éléments de réflexion en attendant d’élaborer et de publier (avril 2015) une contribution plus complète à ce sujet.

Il faudra enfin considérer le vélo comme un mode de déplacement à part entière : un cycliste n’est pas forcément en balade, un cycliste n’a pas forcément tout son temps, un cycliste ne prend pas uniquement son vélo pour aller acheter son pain à quelques centaines de mètres de chez lui, un cycliste n’est pas un piéton assis, un cycliste n’est pas censé toujours accepter faire des détours, un cycliste n’est pas forcément « quelqu’un du coin »...
- Quelques « bonnes » façons de ne pas prendre le vélo au sérieux...

#1

  • obliger un cycliste à traverser 4 fois les rails du tramway, à mettre pieds à terre 2 fois, pour parcourir à peine plus de 1 km le long l’avenue Jean Jaurès (voir cet article)

#2

  • imposer au cycliste des « cédez le passage » alors que les autres usagers bénéficient d’un régime de priorité à droite (cours de Gray à Saint-Apollinaire)

#3

  • proposer au cycliste de rouler sur un trottoir mixte piéton-vélo (configuration pourtant non réglementaire) coincé entre une clôture et des barrières aux abords d’une école (avenue Marguerite de Salins à Marsannay-la-Côte, et... c’est en zone 30 !)

#4

  • ne lui offrir aucune solution pour relier deux tronçons d’aménagements cyclables entre la rue de l’Hôpital et le rempart de la Miséricorde ou interrompre brutalement une piste cyclable et laisser le cycliste livré à lui-même pour trouver comment poursuivre son chemin par exemple en arrivant place Darcy par le boulevard de Brosses.

#5

  • le pousser régulièrement à la faute : interrompre une piste sur quelques mètres pour la transformer en trottoir ou faire déboucher une piste directement sur un passage piéton, …

Que doit-on attendre du prochain schéma directeur compte-tenu d’un cadre institutionnel désormais plus adapté à savoir celui de communauté urbaine ?
Les quatres facettes d’une politique cyclable : un réseau cyclable, un ensemble de services, de la communication ,information,éducation, et l’intermodalité. Par ailleurs le vélo, mode de déplacement, doit s’adresser à toutes les catégories sociales, à tous les âges et à tous les territoires.

un réseau attractif

Continuité, lisibilité, efficacité, sécurité, pour un vrai réseau cyclable sur toute l’agglomération :
« Suivre les axes de voirie structurants plutôt que les itinéraires secondaires afin notamment de faciliter la lisibilité et la mémorisation du réseau, de privilégier les trajets les plus directs et les plus courts, de desservir les pôles d’équipements, d’habitat et d’emploi, d’affirmer la légitimité du cycliste sur les espaces publics les plus fréquentés ; valoriser le prolongement des itinéraires existants présentant une logique d’agglomération ; faciliter les échanges entre les territoires ; parvenir à une desserte équilibrée et homogène de l’agglomération ». C’est ce qu’affirmait le précédent schéma directeur adopté il y a dix ans ! Force est de constater que nous sommes encore très loin du compte !

le réseau structurant

Le vélo doit trouver sa place sur les grands axes, structurants par nature, pourtant : rien pour entrer dans Dijon par le sud (route D974, boulevard Palissy) ; rien sur l’axe boulevards Mansart et Gabriel, rien sur l’axe Chèvre Morte, Clomiers, Pompon.
Une solution pour faire de la place au vélo sur ces axes : réaménager en « boulevard urbain » = passer de 2x2 voies à 2x1 voie (comme cela a été fait pour le boulevard Champollion).
Pas de continuité cyclable entre Longvic et Dijon (D996).
Rien sur, le boulevard Carnot, la rue d’Auxonne, la rue de Mirande, pourtnat le précédent schéma direteur propsoait des aménamet sur ces axes !
Le réseau structurant doit comporter des liaisons intercommunales. Actuellement, comment relier à vélo Marsannay à Longvic, Longvic à Neuilly, Neuilly à Chevigny ?
Ce réseau structurant doit permettre au cycliste d’aller vite et loin avec sécurité et confort (notion de réseau express-vélo comme à Strasbourg). Ce que l’on ne devrait pas trouver sur ce réseau : une succession de barrières en chicane !
Il doit permettre de rejoindre les zones d’activités par des itinéraires les plus directs ce qui n’est toujours pas le cas pour la zone Valmy !
Ce réseau doit être jalonné (signalisation directionnelle). Actuellement quasiment aucun jalonnement sur l’agglomération.

le maillage fin

Le vélo doit trouver sa place partout  : centres villes, quartiers, communes rurales et périurbaines.
Cela peut passer par des aménagements purement cyclables (piste ou bandes) mais l’outil essentiel est l’apaisement du trafic automobile en volume et en vitesse. En dehors des axes de liaisons inter-quartier, il faut, notamment dans les quartiers résidentiels, généraliser les zones à vitesse apaisée (zone 30, zone de rencontre, aire piétonne). Cela doit se faire dans la concertation, avec cohérence, avec une homogénéisation des aménagements de façon à aboutir à une bonne perception de ceux-ci et donc au respect de ces zones. Contrairement à ce qui se passe actuellement, « saupoudrage », aménagements disparates, illisibles, incohérents. Qui se rend compte que la rue Chabot Charny à Dijon est en zone 30 ? Quelle cohérence à Saint-Apollinaire où contrairement à la réglementation aucune des zones 30, aucune des zones de rencontre n’offre de double sens cyclables ?
Ces zones à vitesse apaisées bénéficient tout autant aux cyclistes qu’aux piétons, aux riverains et même aux automobilistes qui profitent d’une circulation plus fluide, notamment par une réduction du nombre de carrefours à feux !
Dans cette politique d’extension des zones à vitesse apaisés (prévue par le PDU), le Grand Dijon doit mettre à profit ses toutes nouvelles compétences en matière de voirie : les maires de l’agglomération doivent, sans rechigner, lui transférer leur pouvoir de police en matière de circulation (code des collectivités territoriales, art L5211-9-2 I. alinéa 4). Cela permettra notamment un recours mieux réparti sur son territoire aux double sens cyclables, aux « cédez le passage cycliste aux feux » (dit aussi « tourne à droite », actuellement seules les communes de Dijon et Longvic en ont installés !), aux sas vélo....

des services

Le développement du vélo doit pouvoir s’appuyer sur tout un ensemble de services :
A proximité des commerces, des établissements accueillant du public : une multiplication des solutions de parking-vélos allant du simple arceau à la vélo-station sécurisée. Par exemple, actuellement pas de parking vélo devant la nouvelle salle Le Cèdre à Chenove, ou à Dijon devant le Consortium !
Le Grand Dijon doit veiller et inciter au respect de la réglementation en matière de parking vélo dans les nouvelles constructions (habitat collectif, bureaux…)
Le Grand Dijon doit soutenir le développement des ateliers associatifs de réparations de vélos, des activités de locations de vélos, notamment de vélos utilitaires « spéciaux » (transport d’enfants, de marchandises…)
Il doit soutenir le développement de l’apprentissage du vélo urbain (vélo-école, remise en selle pour adultes notamment)
Et pourquoi pas une « maison du vélo » ? En un même lieu : tous les services et toutes les informations liées au vélo.

une communication incitative

Développer le vélo passe aussi par de la communication, de l’information.
Nous attendons toujours du Grand Dijon le lancement d’une grande campagne, d’explication des nouveaux usages de la rue, des nouvelles mesures du code de la route favorables aux cyclistes et aux piétons.
Nous attendons le soutien du Grand Dijon à notre projet concernant la promotion de l’éco-mobilité scolaire (comment faire en sorte que les enfants aillent à l’école autrement qu’en voiture ?)

de l'intermodalité

Intermodalité  : le développement de l’usage du vélo passe aussi par le développement de son utilisation en combinaison avec un transport en commun : aller à vélo prendre un train, un tramway, un bus, rejoindre à vélo une aire de covoiturage… Cela passe par de l’information pour populariser ces solutions et par quelques aménagements (accès cyclables, parking vélo sécurisé).
Pour des usages occasionnels (balade du dimanche, panne de vélo…), permettre enfin, comme cela est le cas dans la majorité des villes disposant d’un tramway, de monter dans le tramway avec son vélo (et pas seulement avec un vélo pliant et plié !). Cela est possible dans la plus part de tramways français, par exemple à Brest qui est doté des mêmes rames qu’à Dijon
(Dans le tram à Dijon, un soir de pluie à 23 h, les contrôleurs ont invité le cycliste à descendre à la prochaine station !)

- Quelques liens utiles :


Notes

[1Elle exprime, en pourcentage, la proportion des déplacements effectués à vélo parmi tous ceux qui ont lieu dans l’aire géographique considérée, en l’occurrence ici, le Grand Dijon, et non la ville de Dijon !

[2Dans l’agglomération strasbourgeoise la part modale du vélo atteint 8% !

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